Как уже говорилось, немаловажная роль в наступательной стратегии РККА отводилась воздушным десантам. Им предстояло захватывать мосты и переправы, аэродромы, узлы дорог, важные промышленные объекты, а также поддерживать партизан и подпольщиков в тылу врага.
В Советском Союзе первыми по-настоящему взялись за подготовку к воздушным десантам. Еще в конце Первой мировой войны немцы и французы доставляли на аэропланах диверсантов через линию фронта. Это были первые боевые посадочные десанты.
Но участвовало в них по два-три человека, не более. В 20-х годах англичане приобрели некоторый опыт переброски войск по воздуху. Они в процессе «поддержания порядка» в колониях в Индии и на Ближнем Востоке перевозили на самолетах небольшие подразделения, оружие и боеприпасы для них, а также пробовали снабжать по воздуху отдаленные посты и небольшие гарнизоны. У нас размах был совсем другим. Это было связано в первую очередь с тем, что только советские ВВС тогда располагали самолетами большой грузоподъемности — тяжелыми многомоторными бомбардировщиками.
Первый в мире парашютный десант был выброшен 2 августа 1930 г. в ходе учений Московского военного округа с самолета Фарман «Голиаф»; с него в два приема сбросили десант из 12 человек. Командовал группой Л.Г. Минов, самолет пилотировал летчик Громов (однофамилец знаменитого испытателя). Высадка происходила в районе хутора Клочково. После приземления парашютистов три биплана Р-1 сбросили им оружие и боеприпасы в специальных контейнерах. Десантники были вооружены револьверами, карабинами и гранатами; в состав сброшенного груза входили два ручных пулемета.
Прошел всего месяц, и под Ленинградом, у станции Сиверская, высадили гораздо более масштабный десант с техникой. Для его переброски использовали самолеты ЮГ-1 и ТБ-1. Он отражал концепцию «рейдового десанта», быстро передвигающегося по тылам противника. Для этой цели отряд десантников получил автомобили, мотоциклы и велосипеды.
Для высадки использовали 55-ю и 57-ю эскадрильи ВВС Ленинградского округа, уже получившие новые бомбардировщики ТБ-1, но летавшие в основном еще на старых ЮГ-1. Их дополнили экипажами и самолетами ТБ-1 из 11-й авиабригады, базировавшейся в Воронеже. Всего для перевозки десанта использовали 10 ТБ-1 и 7 ЮГ-1, каждый из которых совершил по несколько рейсов. Высадка продолжалась с 8 утра да часу дня 3 сентября 1930 г. Автомобили Форд А доставляли только под ТБ-1. Машины перевозили в частично разобранном виде, без передних колес и ветрового стекла, которые укладывались в носовой кабине. Некоторые автомобили были переделаны в самоходные установки ДРП с боекомплектом из 14 снарядов и экипажем из трех человек.
Зато «юнкерс» с емким фюзеляжем, доставшимся «в наследство» от пассажирского G.24, лучше подходил для перевозки пехоты. Он брал на борт сверх штатного экипажа до восьми человек с оружием и снаряжением, а ТБ-1 — не больше шести. На ЮГ-1 возили также велосипеды и мотоциклы. Первые просто складывали на полу в фюзеляже. Со вторыми первоначально намеревались поступать так же, причем у мотоциклов с колясками коляски отсоединять и грузить отдельно. Но в ОТБ разработали схему подвески двух мотоциклов с колясками под центропланом. Системой тросов они крепились к бомбодержателям Дер-ббис. Погрузка занимала около 15 минут, разгрузка — вдвое меньше времени.
Такой подвеской оборудовали самолеты 55-й эскадрильи. Они возили мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» и «Нортон». Всего в Сиверскую перебросили 19 автомобилей, 12 мотоциклов с колясками и семь без колясок, 41 велосипед, 151 десантников с винтовками, пулеметами и безоткатными пушками. Десантники собрали автомобили и двинулись маршем на Гатчину, захватив город, как и предусматривалось планом маневров.
В 1932 г. успешно испытали парашютную систему ПД-О для сброса 76-мм горной пушки обр. 1913 г. Она подвешивалась между стойками шасси бомбардировщика ТБ-1, парашют в коробе цилиндра-конической формы крепился на бомбодержателе Дер-13 под его фюзеляжем. Позднее в Осконбюро сделали подвеску ПД-М2 для двух «Харлеев» с колясками. Ее нес под фюзеляжем бомбардировщик ТБ-1. В расчете на этот же носитель спроектировали парашютную подвеску ПД-А для легкового автомобиля «Форд» (A3-А). Машина была не совсем обычная. Во-первых, в Осконбюро ее переделали в пикап, в кузове которого монтировалась на треноге ДРП. Во-вторых, автомобиль получил усиленные рессоры, колпаки на спицы колес и обтекатель перед радиатором.
Во время демонстрации новой техники заместителю наркома обороны М.Н. Тухачевскому в июле 1931 г. Гроховский хотел приземлиться прямо в автомобиле и с форсом подъехать к трибуне с начальством. Но Тухачевский запретил рискованный номер. И, оказалось, не зря. Купол лопнул, машина грохнулась на колеса, которые полетели в разные стороны. ОГПУ провело расследование, но вредителей не нашло. Подвеску Гроховского выпустили в нескольких экземплярах, предпочтя ее аналогичной конструкции инженера Благина. На этом попытки моторизации парашютного десанта далеко не закончились.
В 1932 г. изготовили образец системы Г-43 (ПД-Т) для сброса с парашютом английской танкетки «Карден-Ллойд» (выпускавшейся у нас как Т-27). Ее вес значительно превышал допустимый для бомбардировщика ТБ-1. Специалисты считали, что поднять ее в воздух вряд ли удастся. Танкетку облегчили на 344 кг, сняв все, что возможно; даже слили воду из системы охлаждения. Самолет тоже пришлось облегчить. В частности, сняли одну из задних турелей и все пулеметы. Кроме того, значительно уменьшили запас горючего. В декабре 1932 г. ПД-Т испытывали в НИИ ВВС. Она стала прообразом большого количества подобных устройств, предназначенных для десантирования легких танков, бронемашин и автомобилей. Для снабжения всей этой техники горючим и маслом создали сбрасываемые баки разного объема.
В Осконбюро работали и над альтернативными средствами высадки. Первой была предложена десантная кабина-клеть. На эскизах нарисован большой ящик с окнами, стоящий на полозьях. Полозья подпружинены резиновыми амортизаторами, подобными тем, что применялись на самолетах того времени. Клеть весом 1000 кг вмещала 14 человек. Она должна была подвешиваться под самолетом ТБ-1, а после сброса приземляться на одном большом парашюте. Преимуществами такого подхода могли стать возможность сброса неподготовленных для прыжка с парашютом бойцов (от них самих ничего не зависело) и компактность приземления, повышающая боеспособность группы. С другой стороны — никакого способа управлять полетом клети не придумали, в то время как парашютист в определенных пределах может влиять на свое движение. В итоге решили, что людей все-таки выгоднее сбрасывать поодиночке.
Одновременно предложили оригинальную идею «авиабуса» — кабины для беспарашютного сбрасывания с бреющего полета. «Авиабус» имел вид короткого и толстого крыла и после сброса должен был немного планировать, а затем катиться на колесах («летний авиабус») или на лыжах («зимний»). Это устройство по замыслу предназначалось для выброски первой волны десанта, обеспечивавшее неожиданность его появления и уменьшавшее риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить над выбранной площадкой, которую могли оборонять средства ПВО. «Авиабусов» было несколько вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкции.
Интересна эпопея летнего (колесного) авиабуса Г-68, подвешиваемого под ТБ-1. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади — растопыренные металлические костыли. Испытывал авиабус В.П.Чкалов, работавший в то время в «цирке Гроховского» — летном отряде Осконбюро. Перед первым полетом он сказал: «Я сброшу ваш чемодан, но только заранее тащите мешки, чтобы собрать в них кучу хлама». Но собирать обломки не пришлось. Аппарат дважды благополучно приземлялся. В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось неизвестным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Для этого раза на аэродроме поймали бродячего пса, подманив его колбасой. Собака тоже спустилась на землю без особых проблем. Тогда в авиабус залезли начальник Осконбюро П.И. Гроховский и его заместитель И.В. Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел в целом благополучно, но Титова стукнуло так, что он на время потерял сознание.
Как ни старался Гроховский, ему не удалось доказать целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого Сталина.
Только в чертежах остались 11-местный летний и 16-местный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная — сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка (на санях монтировалась авиационная турель с пулеметом). Военные даже одно время настаивали на разработке «авиатанкетки» — бронированного авиабуса на гусеничном ходу с собственным двигателем.
Причинами того, что авиабус был отвергнут, можно считать то, что заявленных задач конструктору добиться не удалось. Аппарат не уменьшал уязвимости носителя по сравнению с парашютными системами, наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия — ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12–15 м (на испытаниях сбрасывали с 5–8 м). Авиабус не мог сесть там, где приземлится парашютист — ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности — очень уж недалеко планировал аппарат.
Гроховский предлагал и что-то вроде морского авиабуса — десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «Максимом». Образец ее был построен, но испытания оказались очень краткими; в отчете о них осталась одна фраза: «При сбросе на воду разбилась». Спроектированную Благиным аналогичную лодку поменьшена шесть бойцов с тремя ручными пулеметами строить не разрешили.
Идеи били в Осконбюро фонтаном. Одним из самых экзотических проектов (так и оставшимся на бумаге) была сбрасываемая с парашютом бронированная огневая точка, этакий дзот в воздухе. В каплевидном бронекорпусе размещался стрелок с авиационным пулеметом ДА и боезапасом. Купол парашюта раскрывался сразу после отделения от самолета-носителя. Сбросив несколько штук, можно было создать что-то вроде укрепленной линии в небе, обстреливая воздушные и наземные цели. При приземлении удар амортизировали подпружиненные лапы в нижней части корпуса. Вес огневой точки позволял переносить ее нескольким красноармейцам или перевозить на автомобиле-пикапе.
На чем же все это собирались перебрасывать в тыл врага? Первоначально ставку делали на трехмоторный самолет Туполева АНТ-9. Хотя формально он считался гражданским, создавали его в основном на деньги ВВС как военно-транспортный. Одним из вариантов загрузки являлась переброска 10 парашютистов. Но неурядицы с мотоустановкой привели к тому, что Управление ВВС от заказа этих машин отказалось. Решили сбрасывать парашютистов с тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Поскольку они оба когда-то проектировались по заданию ОТБ как машины для перевозки крупногабаритных грузов, то имели немалые возможности по несению бронетехники, артиллерии и автомобилей на наружной подвеске между стойками специально сделанного очень высоким шасси.
ТБ-3 иногда специально дорабатывались под выброску парашютистов. Так, в 39-й тбаэ со старых машин с моторами М-17 сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, люки в крыле и входную дверь. В марте 1936 г. курировавший новые вооружения РККА М.Н. Тухачевский распорядился: «Все самолеты ТБ-3 приспособить для высадки десанта (вторые двери, подкрыльные люки)». Но реально переоборудовали не так уж много самолетов, а вторые двери, кажется, вообще не делали.
Но при посадке десанта грузоподъемность бомбардировщиков использовалась не полностью. Дело в том, что бомбы — груз тяжелый, но компактный. Емкий фюзеляж бомбардировщику не очень-то нужен. Огромный ТБ-3 мог принять всего 20 парашютистов. Выход стали искать в применении разного рода подвесных кабин.
Начали с небольших «люлек». Больше всего эта штука была похожа на окованный металлом гроб без крышки. Парашютист укладывался в люльку и лежал там до момента сброса. Над требуемым местом летнаб самолета дергал за ручку бомбосбрасывателя, тросик выдергивал предохранительную чеку, резиновый амортизатор переворачивал люльку. Парашютист вываливался, а фал, прикрепленный к люльке, выдергивал кольцо парашюта. Для десантника все происходило автоматически, поэтому официально устройство именовалось «автоматическим выбрасывателем красноармейцев». ТБ-1 нес шестнадцать люлек, располагавшихся под крыльями и фюзеляжем.
«Выбрасыватель» давал два преимущества: позволял полнее использовать грузоподъемность самолета и обеспечивал одновременный сброс всей группы десантников. Но войсковые испытания ТБ-1 с этим устройством, проходившие в 1931 г., выявили и немало недостатков. У парашютистов «люльки» напрямую ассоциировались с гробами: лежишь один, холодно, ничего не видно, никакой связи с экипажем и другими десантниками нет, а потом бац — и неожиданно летишь вниз. От десантников конструктор получил прозвище «Гробовский». Комиссия по испытаниям «люлек» пришла к выводу, что такой подход «отрицательно влияет на моральное состояние бойцов». «Автоматический выбрасыватель» забраковали.
Параллельно работали над подвесными кабинами для тяжелых бомбардировщиков. Первая такая кабина была сделана в 1931 г. для ТБ-1. Кабина КП-1 крепилась под фюзеляжем и была рассчитана на 16 человек. Весила она около тонны. У самолета-носителя уменьшались скорость и потолок, ухудшалась маневренность, увеличивался разбег на взлете. Но десантникам в КП-1, безусловно, было комфортнее, чем в «люльках». Со второго раза в 1932 г. кабина преодолела рубеж государственных испытаний. 7 октября ее официально приняли на снабжение ВВС. В 1932–1933 годах промышленность выпустила КП-1 в 50 экземплярах.
Подобная кабина под ТБ-3 вмещала 35 десантников. Планом на 1933–1934 годы предусматривалось изготовить не менее 100 штук, но доводка затянулась, а в декабре 1933 г. начальник ВВС РККА Я.И. Алкснис предложил вообще от кабин отказаться из соображений экономии (они должны были обойтись в 2,5 миллиона рублей).
Гроховский предлагал и другой путь увеличения количества перевозимых десантников. Бомбардировщик должен был буксировать планер. Проектировался 50-местный десантный планер Г-64, буксировщиком для которого должен был быть Р-6 или ТБ-1. Но военный планеризм в те годы не получил надлежащего развития. Лишь перед самой Великой Отечественной войной, зная об удачных планерных десантах немцев, спешно взялись строить отечественные конструкции.
Возможность использования для переброски войск закладывалась в те годы в задания на все новые бомбардировщики. При этом думали не только о том, где разместить людей, но и об обеспечении наиболее быстрого покидания самолета (компактное приземление повышало боеспособность десанта). Для этого требовалось необходимое число дверей и люков. Для гигантских многомоторных машин предусматривалось внутреннее размещение крупных грузов. Уже говорилось, что для тяжелого бомбардировщика ТБ-4-бис разрабатывали подвеску танкетки Т-27 в бомбоотсеке.
Руководить десантом собирались со штабного ТБ-3. В нем предусматривались помещения для работы и мощный узел связи. После посадки в тылу врага из его фюзеляжа должны были извлечь и собрать большую мачту антенны, запустить мотор электрогенератора и командный пункт готов. Такая модификация проектировалась, но опытный образец не строили — возможно из-за того, что самолетов ТБ-3 тогда не хватало для тяжелобомбардировочных эскадрилий.
Высадка парашютистов рассматривалась в те годы лишь как первая фаза крупной десантной операции. За парашютным десантом должен был следовать посадочный. От первой волны требовалось захватить подходящую площадку, где должны были приземлиться самолеты с пехотой, пушками и танками. Для перевозки тяжелой техники проектировали и изготавливали подвески и грузовые платформы. Они крепились между стойками шасси бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-З.
Параллельно с созданием специальной техники занимались разработкой тактики будущих десантов. Перед ними ставили задачи захвата и удержания мостов, узлов дорог, уничтожения береговых батарей, проведения диверсий, организации партизанских отрядов и, в духе времени, организации восстаний в тылу противника. Относительно последнего документы говорили: «Высаживаемый десант должен являться ядром для консолидации революционных сил данного района».
Появилась оригинальная концепция рейдового десанта. Вместе с людьми и вооружением доставлялось большое количество транспорта — мотоциклы и до 50–60 автомобилей (легковых, грузовых и 1,5-тонных грузовиков), а также легкие броневики. Рейдовый десант после высадки должен был стремительно перемещаться по тылам противника, нарушая работу транспорта и связи, совершая налеты на штабы и склады.
Количество высаживаемых десантников зависело от поставленной задачи. Диверсионную группу могли высадить и с одного самолета. Для захвата моста требовалось уже целое подразделение, доставляемое несколькими машинами. Крупные операции должны были осуществляться смешанным десантом. Его первая волна, «группа обеспечения», состояла из парашютистов. Их выбрасывали налегке. При себе каждый боец имел пистолет «Маузер» и две гранаты. Все остальное сбрасывали в грузовых мешках и контейнерах. Целью первой волны было занятие обороны вокруг выбранной площадки и принятие второй, прибывавшей на авиабусах. Она доставляла более тяжелое вооружение и подразделение саперов с пилами, топорами и лопатами. Саперы строят аэродром, на который приземляется третья волна — посадочный десант.
Интересно, что примерно таким же способом действовали англо-американские войска при наступлении в джунглях Бирмы в конце Второй мировой войны. Только авиабусы заменили планерами. Парашютисты готовили площадку для посадки десантных планеров, которые доставляли автомобильную аэродромно-строительную роту. Из планеров извлекали бульдозеры размером с письменный стол и другую компактную технику. Через четыре дня готов аэродром, способный принимать двухмоторные С-47.
У теоретиков ВВС РККА после отказа от применения авиабусов схема стала двухзвенной: парашютный десант, затем посадочный. Эта тактика стала основной до начала 40-х годов.
Воздушно-десантные войска только создавались, а в штабах уже думали о том, как реализовать ее возможности в будущих войнах. В частности, писали сценарии десантов на разных театрах боевых действий, скрупулезно подсчитывая количество доставляемых людей, пулеметов и пушек, снарядов и патронов, вплоть до буханок хлеба и банок тушенки. Вот план, разработанный в октябре 1932 г. Тогда одним из основных противников считалась Польша. Захватить мосты через Вислу на направлении главного удара должен был воздушный десант.
Все должно было начинаться со сброса парашютистов. Около 100 человек с пулеметами приземляются на западном берегу, уничтожают охрану мостов и занимают оборону на подступах к переправам и вокруг площадок, намеченных для высадки посадочного десанта. Затем начинается посадка самолетов с основной массой людей и техники. В общей сложности в операции участвовали 300–350 человек пехоты, усиленная пулеметная рота, два-три взвода легких танков, столько же танкеток, дивизион батальонной артиллерии, дивизион 76-мм пушек, подразделения связи, ПВО и саперов. Для того чтобы все это доставить, требовалось 100–150 ТБ-3 или вдесятеро меньшее количество огромных Г-1. Десант должен был удерживать мосты до подхода авангарда механизированных и танковых частей.
Планировались и более крупные операции, в которых собирались задействовать силы, способные разбить пехотную дивизию. Чтобы выгрузить их на польской территории, 45 самолетов Г-1 должны были сделать по два рейса. Машин поменьше вместо них потребовалось бы намного больше. ТБ-3 для этого пришлось бы собирать по всей стране, от западных границ до Дальнего Востока.
Интересны планы уничтожения финских береговых батарей на побережье Балтийского моря. Сначала авиация должна была заставить солдат противника уйти в укрытия. Затем им на головы обрушивался парашютный десант. Дальше могли реализовываться два варианта. В первом парашютисты должны были заблокировать артиллеристов в убежищах, пока корабли расстреляют молчащую батарею. Вопрос о том, что при обстреле произойдет с десантом, спокойно игнорировали. По второму сценарию с десантом прибывали подрывники, уничтожавшие и орудия, и их расчеты в укрытиях. Если подумать, во втором варианте явно прослеживаются параллели с организацией весьма успешного немецкого десанта на форт Эбен-Эмаель в Бельгии в мае 1940 г.
В августе 1931 г. десантники впервые участвовали в крупных маневрах Красной армии на Украине. Из специальной техники применяли подфюзеляжные кабины, грузовые мешки и контейнеры. 15 августа группа парашютистов захватила аэродром условного противника, на который села эскадрилья ТБ-1.
В следующем месяце состоялись аналогичные учения под Ленинградом. Для переброски десанта подготовили две эскадрильи ТБ-1 3-й авиабригады, оборудованные десантными кабинами или «автоматическими выбрасывателями» — всего около 20 исправных машин. «Люльки» монтировались силами технического и летного состава самой эскадрильи. К ТБ-1 добавили три АНТ-9 из эскадрильи особого назначения и учебной бригады Военно-воздушной академии. Парашютистов и самолеты сосредоточили на аэродроме Красногвардейск.
10 и 14 сентября парашютные десанты сочетались с посадочными. Парашютистов сбрасывали с АНТ-9 и ТБ-1. Парашют политрука Кузнецова, прыгавшего с бомбардировщика 55-й эскадрильи, не раскрылся. Он упал с высоты 500 м и разбился. У другого десантника купол развернулся только на 50 м. Среди парашютистов некоторые получили ранения и ушибы. С самолетов сбрасывали не только людей, но и мешки с различными грузами, в том числе ДРП.
Парашютисты захватили посадочную площадку, на которую приземлились самолеты с посадочным десантом. От места высадки он двинулся форсированным маршем по намеченному маршруту. Его успех был омрачен только одним происшествием: на месте ночевки десантники забыли в деревенском сарае… ручной пулемет!
Для собравшихся на учения начальников организовали демонстрационный сброс с ТБ-1 трехместного авиабуса.
Успех учений несколько омрачила катастрофа, произошедшая сразу после их окончания. Принадлежавший десантному отряду ТБ-1, под которым был подвешен пикап, взлетел, чтобы вернуться на постоянное место дислокации. Самолет был сильно перегружен. Кроме автомобиля, он нес различное имущество. На борту находилось семь человек. Но один из моторов отказал (как потом выяснилось, оборвался шатун). Пилот решил сделать круг и сесть на ту же площадку, но недооценил создаваемого наружной подвеской пикирующего момента. Самолет врезался в землю: все находившиеся в нем погибли.
В 1935 г. приняли на вооружение предназначенную для ТБ-3 подвеску ПГ-12 (она же «универсальная рама обр.1935 г.»). Она серийно выпускалась на заводе № 47 в вариантах ПГ-12 (для посадочного десанта) и ПГ-12П (для сбрасывания с парашютом). Последний мог комплектоваться парашютом Г-42 (рассчитанным на вес груза до 1,5 т) или Г-43 (на 2 т). Всего выпустили 150 штук (из 500 первоначально заказанных). В округа эти подвески поступили к октябрю 1936 r, К ПГ-12 крепилась грузовая платформа ГП-1 ферменной конструкции, которая позволяла перевозить и сбрасывать с парашютами автомобили, бронемашины, легкие танки, артиллерийские орудия весом до 3 т. К примеру, на платформе можно было закрепить пикап (на базе ГАЗ-А или М-1), «полуторку» ГАЗ-АА (с обрезанной верхней частью кабины) или одновременно две пушки — 76-мм полковую обр. 1927 г. и 45-мм противотанковую с передками. Из бронетехники пробовали грузить танк-амфибию Т-37 и броневик Д-12. Как ни странно, труднее всего было летать с ГАЗ-АА, грузовик создавал наибольшее сопротивление, и вынуждал пилота самолета-носителя бороться с тенденцией к пикированию. Скорость ТБ-3 с наружной подвеской уменьшалась на 10–20 км/ч. В 1937 г. ПГ-12 модернизировали, приспособив к поздним модификациям ТБ-З.
Все это опробовали на многочисленных маневрах Красной армии. В 1934 г. на летних учениях был высажен десант из 900 бойцов. Годом позже размах увеличился многократно. Во время летних маневров 1935 г. «синие» форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ «красная» сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на «захваченную» площадку начали принимать самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и занял переправы. «Синие», лишенные подхода подкреплений и подвоза снабжения, были вынуждены отойти.
Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили и гостей, и различные делегации. Об учениях снимался кинофильм, показывавший всем мощь Красной армии. Но в то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно-десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось стянуть большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся у В ВС.
Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин из-под самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор можно было завести только через 15–20 минут. Требовались средства утепления или погрузка техники внутрь самолетов, для ТБ-1 и ТБ-3 недоступная. Из-за недостаточного количества люков и дверей десантников разбрасывало на большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлившегося в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось топать за своим имуществом до 5–7 км.
Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в Европейской части страны. 29-я тбаб весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.
В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады — 4-ю, 11-ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант — 3000 человек и техника. Посадочный десант укомплектовали из пехоты. Сначала на высоте стрелки в своем обычном обмундировании (шинелях) замерзли, затем их укачало — самолеты пришлось долго отмывать…
Можно только гадать, какими были бы воздушно-десантные операции с участием ТБ-4, МГ или АНТ-28. Ясно одно — самой большой трудностью было бы обеспечить их защиту от истребителей противника.
Без них же во второй половине 30-х годов рост воздушно-десантных войск слабо увязывался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка делалась по-прежнему на самолеты ТБ-З, которые к тому времени явно устарели. Кроме того, и их просто не хватало.
